Em outubro de 1970 uma placa de bronze incrustada no tronco de uma castanheira em Altamira, descerrada pelo general Emílio Garrastazu Médici, dizia: “Nestas margens do Xingu, em plena selva amazônica, o Sr. Presidente da Republica dá início à construção da Transamazônica, numa arrancada histórica para a conquista deste gigantesco mundo verde”. Era o início do sonho de integrar a Amazônia ao Brasil.
Hoje, mais de três décadas depois do início das obras, a Transamazônica está longe de ser acabada. Dos sonhos do Plano de Integração Nacional e do “Brasil Grande” do regime militar, resta uma estrada que no verão amazônico é marcada pela poeira e, no inverno, pela lama e os atoleiros. Na margem da estrada, mais de um milhão de pessoas que sonham ver um dia rodovia que já foi rebatizada de “Transamargura” completamente pavimentada e cumprindo a missão de desenvolver a região.
Planejada para atravessar o Brasil de leste a oeste, a Transamazônica começaria em Picos (PI) e terminaria em Boqueirão da Esperança (AC), na fronteira com o Peru, visando garantir uma saída para o Pacífico aos produtos brasileiros. Eram mais de quatro mil quilômetros de estrada na selva, seis mil incluindo os trechos nordestinos. Hoje, pouco mais de 2.500 quilômetros de rodovia foram efetivamente abertos, mas a estrada é uma espécie de cicatriz aberta na floresta Amazônica à espera do asfaltamento.
A rodovia era o eixo principal do Plano de Integração Nacional e em seu
percurso estavam previstas a construção de agrovilas, agrópolis e
rurópolis. Na prática, foram implantadas poucas agrovilas e apenas uma
agrópolis (Brasil Novo) e uma rurópolis (Presidente Médici). O custo da
construção da Transamazônica, que nunca foi acabada, foi de US$ 1,5
bilhão. Hoje, a pavimentação deve custar cerca de R$ 1 bilhão.O plano de integração durou pouco. A partir de 1975 o governo praticamente abandonou a região e as pessoas ficaram jogadas numa situação de calamidade natural. Mesmo assim, as pessoas que vieram para a região construíram cidades, estradas vicinais e hoje produzem de tudo. Mas o reflexo deste abandono é sentido na pele hoje: milhares de agricultores não conseguiram nem mesmo o título definitivo de suas propriedades.
Nos seis meses de verão amazônico, a estrada é trafegável, mas oferece perigos para quem se aventura no meio da poeira, dos buracos e das pontes de madeira. No inverno, muitos trechos ficam intrafegáveis. Uma viagem de ônibus, que no verão demora um dia, pode levar uma semana. Os atoleiros quilométricos impedem o trânsito de pessoas e o transporte de produtos, encarecendo o frete e o custo de vida na região e impedido o escoamento da produção agropecuária.
O asfaltamento da rodovia é uma antiga promessa de políticos das mais
variadas cores partidárias. Nos últimos anos, a obra foi dificultada
ainda mais pela demora no licenciamento ambiental de projetos de
infraestrutura na Amazônia, mas o governo federal informou que todos os
trechos da rodovia entre Marabá e Itaituba estarão licitados e em obras
até março de 2009. Apesar de inúmeras promessas de asfaltamento não cumpridas anteriormente, a expectativa na região é grande para que a obra finalmente saia do papel. A avaliação é que a construção da Hidrelétrica de Belo Monte vai acelerar a pavimentação da BR-230, pela necessidade de transporte de insumos para o empreendimento. Além disso, o asfaltamento é uma das condições apresentadas pela sociedade regional para a construção da usina.
fonte: http://fortxingu.blogspot.com/p/transamazonica.html
